本格的な週刊金融財政事情
四〇〇ボルトの電圧を得るには発電部分を仕切る電極板を四〇〇枚も積み重ねる必要がある。
その一枚一枚を一ミリ薄-すれば、四〇〇ミリ薄-なる。
イオン交換膜を金属材料に変えるなど、通電を良くすれば、温度がすぐ上がるようになく、氷点下でも凍結を防げる」「水素インフラがすぐ整備できなくても、都市ガスから水素を作れるようにすれば、自宅でも水素充填ができる」I 。
二〇〇六年十二月、ホンダ社長の福井は 「FCXコンセプト」をベースに新型燃料電池車のリース販売を本格的に行うことを表明し、燃料電池車時代を先取りす第二章 巻き返すホンダることに強い意欲をみせた。
加美は、工夫の積み重ねによって、燃料電池車時代を手元に引き寄せることに自信を見せる。
日本の自動車業界は、燃料電池車より現実的なハイブリッドカーにハンドルを切ったように見える。
トヨタは「プリウス」 でその先頭に立ったが、ホンダは究極の低公害車競争では勝算があると考えている。
第三章 反撃に出る欧米車1 GM、フォードの意地 GMも負けていない。
トヨタ、ホンダのハイブリッドカー攻勢に独自のハイブリッドシステムで反撃に出た。
「私は持続的な成長、環境、エネルギー供給の先行きに非常な不安を感じている。
自動車のエネルギー源を石油だけに求めるべきではない。
世界の自動車市場の拡大に対処するには、石油代替エネルギーの開拓が必要であり、エネルギー源の多様化こそがキーとなる」。
GM会長のリチャード・ワゴナーは、二〇〇七年のデトロイト・モーターショーでこう強調した。
具体的な提案として、「E8 5」 (エタノール八五%) などのエタノールカーの開発とともに、電気自動車の開発強化の必要性を強調した。
GMが発表した電気自動車「シボレー・ボルト」は家庭用電源で車載バッテリーを充電できる 「プラグイン・ハイブリッド」が売りものだ。
約六時間充電すると四〇マイル (約六四キロ第三章 反撃に出る欧米車メートル)走行し、電力が低下した場合は発電用エンジンで充電する。
従来のガソリン車と比較し、年五〇〇ガロン (約一九〇〇リットル)分を節約できるという。
GMの二モード駆動システム ワゴナ-会長は二〇〇六年十一月、ロサンゼルス・モーターショーの基調講演でハイブリッド車の拡大戦略を発表した。
この時「プラグインハイブリッド・システム」について「最優先の計画」と述べた。
商用化の最大の課題であるバッテリー技術について「リチウムイオン電池などの先端技術を使う。
電池各社と開発している」と説明した。
そのわずか六週間後に、コンセプトカーとはいえ、リチウムイオン電池を搭載した電気自動車をデトロイト・モーターショーで一般に公開したことは、GMが世界最大の自動車メーカーの座を死守するだけでなく、先端環境技術でも世界の最先端を行-との強いメッセージとして伝わった。
ワゴナIは、デトロイト・モーターショーの会期中にデトロイト郊外で開いたアナリスト向け説明会で、二〇〇七年と二〇〇八年の設備投資額を二〇〇六年に比べてそれぞれ最大一〇億ドル (約一二〇〇億円)積み増すことを表明、リストラだけでなく、新車や先端技術の開発にも力を入れ、「デザインや技術でリーダーシップを持ち続ける」と強調した。
GMは、二〇〇六年からCO^D>(多目的スポーツ車) やピックアップトラックなど新モデルを積極的に投入している。
GMが革新的なハイブリッドシステムとして売り出した二モード駆動システムは、都心部の渋滞時などに電気駆動を利用して低速で走行できるモードと、追い越しや急斜面を登るときなど電気駆動に加えて、八気筒のエンジン駆動を活用する二つのモードを活用し、走行状態に応じて最適な燃費効率と走行性能を両立させる。
高度な電子制御システムが走行条件に応じて入力データを読み取り、必要なトルクを決定して信号をエンジンと電気モーターに送信する仕組みだ。
トランスミッションがトルクを増幅させ、適切な駆動力を生み出す。
燃焼効率は約二〇%向上したという。
GMは、この二モードシステムのコア技術を一九九〇年代半ばに開発し、二〇〇一年からアリソン事業部門で燃料消費の大きい大型バス 「アリソンW^2-g」に搭載した。
すでに米国主要都市のシティーバスなどに投入し、二〇〇五年末までに約四〇〇台を生産した。
「同じコンセプトは、DC、BMWと三社提携にも生かしている。
ディーゼルカーに利用できれば、さらにクリーン度は増す」。
GMアジア太平洋パワートレインのマーティン・マレーは強調する。
GMは、ほかに二〇〇四年からコンパクトなライーハイブリッドをピックアップトラックに搭載した。
バッテリーなどを進化させ、燃料消費を低減させたハイブリッドは二〇〇七年型の小型sUV「サターン・ヴュー」 に搭載する予定だ。
搭載するハイブリッドシステムは、二〇〇〇ドル以下と安価なのが特徴で、高速道路走行時の燃費は一リットル当たり一第三章 反撃に出る欧米車三・六キロメートルと、SUVの最高値を見込んでいる。
「乗用車からフルサイズsUVまで幅広い価格帯で、さまざまな低燃費オプションを用意し、消費者の要求に応える」。
マレーはこうGMの立場を説明する。
GMの環境戦略は多様だ。
GMの全社的な技術戦略を預かる副社長のラリー・バーンズは、「ハイブリッドはありまで通過点」と明言し、自動車用エネルギーを多様化させる戦略を強調する。
「高速道路を走ることが多い米国と渋滞の多い日本では、ハイブリッドカーのニーズは異なる。
GMとしては、独自のハイブリッドを開発できる力も競争力もあるので、市場動向に合わせてハイブリッドを投入するが、ゼロエミッションを実現するには燃料電池車の開発がより重要だ。
設計改造やコストダウンなど、量産に向けて重要な進展があるし、今後に期待している」と強調している。
エタノール車の拡大図るフォード一九〇八年に「T型フォード」を開発し、米自動車産業の始祖となったフォード・モーターも懸命だ。
創業者のヘンリー・フォード (一八六三-一九四七) の曾孫に当たるウィリアム・フォード会長は二〇〇七年のデトロイト・モーターショーで、米ボーイングからフォードの社長兼CEOにスカウ-したアラン・ムラーリーと執行副社長のマーク・フィールズを従え、「二〇〇七年のフォード・モーターはグローバル・パワー・ハウスとなる」と、コボセンターの中でもひときわ大きいホールのコボアリーナで強調した。
そのムラーリーが披露したのが「プラグイン・ハイブリッド」と燃料電池システムを搭載した「エアストリーム」だ。
GMが燃料電池車を最終ゴールにすえたクリーンカー戦略を打ち出したのに対し、フォード・モーターは、ハイブリッド車でトヨタ、ホンダに対抗しながら、エタノールを中核にした代替燃料戦略やプラグイン・ハイブリッドなど、より幅を広げた環境戦略で独自性を出そうとしている。
フォードは、二〇〇四年から、トランスミッションなどの基幹となるハイブリッドシステムはトヨタ自動車から導入している。
アイシン・エィ・ダブリュにシステムの生産を委託し、世界初のハイブリッドsUVと銘打って「エスケープ・ハイブリッド」 の生産を米ミズーリ州のカンザスシティー工場で始めた。
二〇〇五年からは第二弾のハイブリッド車として 「マーキュリー・マリーナ・ハイブリッド」 の生産を開始した。
「二〇一〇年までにハイブリッド車の年間生産台数を二五万台に拡大する」。
二〇〇五年九月、会長のウィリアム・フォードは、具体的な目標数字を挙げ、ハイブリッドに焦点を当てたクリーンカー戦略を発表した。
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